LZB treinbeïnvloedingssysteem: Difference between revisions
| Line 16: | Line 16: | ||
=== Principes van LZB=== | === Principes van LZB=== | ||
Het LZB-systeem bestaat uit een boordcomputer in de trein, baan-computer langs de baan en een LZB-computer in het seinhuis. Door middel van een speciale antenne-draad tussen de rails, kunnen de LZB-computer en baan-computer computer communiceren met de boordcomputer van de trein en andersom. Dit gebeurd door middel van een systeem van simpele data-telegrammen welke constant naar de trein gestuurd worden. Deze data telegrammen geven snelheids en locatie informatie door aan de boordcomputer. De boordcomputer berekent hiermee de maximum toegestane snelheid (gebaseerd op trein gegevens zoals remcapaciteit, lengte van de trein en afstand tot de volgende snelheidsbeperking), de afstand tot de volgende snelheidsbeperking en volgende snelheidslimiet. Deze drie kritische gegevens, maximum toegestane snelheid, afstand tot volgende snelheidsbeperking en volgende snelheidslimiet, worden aan de machinist getoond. De machinist kan kiezen of hij zijn trein met deze gegevens automatisch of handmatig laat bedienen. Het systeem heeft inmiddels al 40 jaar lang bewezen zeer betrouwbaar te zijn. Er hebben zich in al die tijd slechts enkele onregelmatigheden voorgedaan. | |||
== Trein Detecteert een LZB Cabinesein == | == Trein Detecteert een LZB Cabinesein == | ||
Revision as of 13:10, 6 July 2014
Inhoud | Handleiding | FAQ | Multiplayer Handleiding | Line Operations Handleiding | Spraakcommunicatie | Lijst van wijzigingen | Developers pages
Pagina is onder constructie. Informatie is onderhevig aan wijzigingen.
Inleiding
LZB (Linienzugbeeinflussung) is een continue werkend treinbeïnvloedingssysteem dat volledige supervisie over een treinbeweging biedt. Het LZB systeem is ontworpen door Siemens en werd in de periode 1960-1970 in Duitsland geïntroduceerd op met name de hogesnelheidslijnen.
Zichtbaarheid Seinen
Wanneer een machinist met zijn trein 140 km/h rijdt, dan legt hij 38,89 meter per seconde af. Indien de zichtbaarheid 25 meter is zal hij 0,64 seconden hebben om een sein waar te nemen en te reageren op het getoond seinbeeld. Een machinist KAN dat, maar het is een echte uitdaging!. Bij een snelheid van 160 km/h (44,44 m/s) is de observatie- en reactietijd slechts 0,56 seconden. Dat is net zo kort als de tijd voor het knipperen met de ogen.
Hoge Snelheid
De Duitse spoorwegautoriteiten hebben gesteld dat een machinist bij snelheden hoger dan 160 km/h niet in staat zal zijn om seinbeelden correct te intepreteren.
Daarom werd een cabine signaleringssysteem ontworpen dat de seinbeelden naast het spoor vertaalde naar een reeks aanwijzingen in de trein cabine. Het systeem is ook ontworpen om de snelheid van de trein te bewaken en de trein volledig automatisch te besturen. Als een trein NIET dit LZB cabine signaleringssysteem aan boord heeft, is de maximum toegestane snelheid van de trein op een met LZB uitgerust baanvak 160 km/h.
Principes van LZB
Het LZB-systeem bestaat uit een boordcomputer in de trein, baan-computer langs de baan en een LZB-computer in het seinhuis. Door middel van een speciale antenne-draad tussen de rails, kunnen de LZB-computer en baan-computer computer communiceren met de boordcomputer van de trein en andersom. Dit gebeurd door middel van een systeem van simpele data-telegrammen welke constant naar de trein gestuurd worden. Deze data telegrammen geven snelheids en locatie informatie door aan de boordcomputer. De boordcomputer berekent hiermee de maximum toegestane snelheid (gebaseerd op trein gegevens zoals remcapaciteit, lengte van de trein en afstand tot de volgende snelheidsbeperking), de afstand tot de volgende snelheidsbeperking en volgende snelheidslimiet. Deze drie kritische gegevens, maximum toegestane snelheid, afstand tot volgende snelheidsbeperking en volgende snelheidslimiet, worden aan de machinist getoond. De machinist kan kiezen of hij zijn trein met deze gegevens automatisch of handmatig laat bedienen. Het systeem heeft inmiddels al 40 jaar lang bewezen zeer betrouwbaar te zijn. Er hebben zich in al die tijd slechts enkele onregelmatigheden voorgedaan.
Trein Detecteert een LZB Cabinesein
For a train to run under cab signalling rules, the train must enter an entry point, marked by little LZB signs next to the track. The train driver may expect to be "picked up" by the cab signalling system when his train is equipped with the LZB system and it is operational and the track side system is operational and his whole train length is within the LZB area.
If this does NOT happen, the train may continue with his normal operation speed, but limited to 160 km/h.
If the train is picked up by the LZB system, the train driver will adhere to the cab signal ONLY and does not have to observe line side signals. Simply said: he must completely rely on the cab signalling and even ignore outside signal aspects. He still must be alert though and observe the line for irregularities and hazardous objects. LZB doesn't detect animals or trees on the line.
Rijden Onder Volledige Supervisie van Cabine Signalering
Wat Ziet De Treindienstleider?
On railway lines with LZB equipment with "whole block modus" only, the signaller can't see much actually. Like in our simulation "Zentralstellwerk Duisburg Hbf", the signaller actually can't see anything. He can't influence anything on the system, he does not know whether the train is equipped with the system or not and not even if it's operational.
And actually it doesn't really matter. The redundancy of the system is built into it. If it not works, the trains only go 160 km/h. Any break down has only a minimal effect on operations.
LZB Hele Blokken En LZB Blokdelen
Above is a partial view of a panel of a line equipped with LZB for a high speed line. The example uses the route from signal 503 to signal 515. Between the signals are some switches and two LZB Block signs with the numbers 507 and 511. These are only simple signs outside and are only a reminder for the train drivers running under LZB. For any other driver this sign has no meaning.
In Situation A the equipment is in default state. Signals are red and the LZB blocks also show red. Before signal 503 is a LZB-Stop ("LZB-Halt") from the LZB system.
In Situation B a route is set from signal 503 to signal 515. The signal 503 shows "proceed", its distant signal shows "expect proceed". Both LZB Blocks are clear as well and at signal 503 as well as the LZB blocks have a LZB "proceed" ("LZB-Fahrt") at their location. Any train may proceed and enter the "whole block". Train 4711 will now proceed until signal 515.
In Situation C train 4711 has stopped before signal 515 and train 4712 is approaching signal 503. Train 4712 is NOT equipped with LZB cab signalling system or it is not operational. Signal 503 will show stop and the train will stop at the signal, as it is observing lineside signals. Only if train 4711 clears the whole block (as in B) train 4712 can proceed.
In situation D train 4711 has stopped before signal 515 and train 4713 is approaching signal 503. Train 4713 is equipped with LZB Cab signalling system and it is operational. The interlocking system will call the route but signal 503 will NOT show proceed. The LZB train borne system will now negotiate with the line side computer and tell the computer that the train is fully equipped. The line side computer will now trigger the signal 503 to be dark. It's not broken but turned-off by the LZB line side computer. The same computer will now put a LZB-proceed before signal 503 and the train may proceed beyond the dark signal. The signal has no meaning for the driver, as he is observing his cab signals only. The train 4713 now enters an occupied block, but is supervised by the cab signalling system. The train can proceed over the distance shown in "D" until the LZB-stop in front of LZB Sign 511.